Catástrofes durante el verano. Quien mata es el capitalismo.

Catástrofes y desórdenes climáticos han plagado el planeta a lo largo del verano: el terrible monzón, el mayor desde hace un siglo, con víctimas en India, en Bangladesh y en China. Inundaciones en Gran Bretaña. Sequías en el Este y Sur de Europa y en otros países. En Ucrania por un accidente ferroviario se desparraman toneladas de materias tóxicas. Un seísmo en Japón provoca la fisura del reactor de una central nuclear. Catástrofe aérea en Brasil. Hundimiento de un puente en los EEUU.

Estos trágicos desastres, de diferente naturaleza, son cada vez más frecuentes y tienen en lo fundamental las mismas causas.

Los Medios de difusión, a la vez que lloriquean y se lamentan de estas calamidades, nos las presentan, con las mismas asquerosas mentiras de siempre, como fenómenos de la naturaleza, como consecuencias de la fatalidad, como el resultado final e imprevisible de misteriosas leyes. No podemos esperar otra cosa de ellos. Lo cierto es, sin embargo, que el responsable último de estos desastres es el sistema capitalista, en su loca carrera por la rentabilidad y por obtener beneficios inmediatos frente a los competidores: producir al menor coste y vender con el mayor beneficio, con infraestructuras obsoletas, con la máquinas a pleno rendimiento, los materiales sin renovar, economizando personal, sobreexplotando la mano de obra, pasando de los efectos perniciosos que la producción de determinadas mercancías tienen sobre el ambiente y, sobre todo, despreciando absolutamente la vida de los seres humanos.

El capitalismo: Un modo de producción venenoso que siembra la muerte

En el Oeste de Ucrania, en la región de Aviv, cerca de la frontera con Polonia, un tren de transporte de mercancías, con quince vagones de fósforo amarillo (inflamable y muy tóxico), descarriló el 16 de julio: las válvulas de presión de las cisternas, que debían haberlas retirado del servicio hace cinco años, estaban rotas; seis de estos vagones, destinados a la fabricación de abono, reventaron; la nube tóxica abarcaba una extensión de 86 Km², en una zona que tiene más de once mil habitantes. De los cuales, más de seis mil han necesitado asistencia médica y ciento ochenta y cuatro (diagnosticados de envenenamiento por vapores de fósforo) fueron hospitalizados (algunos continuaban en el hospital tres semanas después). Pese a la contaminación del terreno y del aire, la evacuación no fue asegurada y la dejaron a la “iniciativa de los ciudadanos”. Se certificó que los tóxicos se disiparían, sin más daños, en la atmósfera y el portavoz de la emisora regional del Ministerio de situaciones de emergencia se apresuró a asegurar que la “situación está bajo control” y que no había peligro. Estos “buenos propósitos” no tardaron en ser desmentidos por la realidad: los residuos de fósforo se inflamaron espontáneamente, al contacto con el aire, el día tres del mes de agosto lo que puso de nuevo a la población en riesgo de afección en las vías respiratorias y de sufrir lesiones mortales en todo el cuerpo. Se puede medir el riesgo permanente a que están sometidos los habitantes cuando se sabe que por un país como Ucrania circulan, transportadas por vía férrea, cincuenta millones de toneladas de mercancías de las cuales el setenta por ciento son substancias peligrosas: cloro, nitrógeno, amoniaco y productos de la destilación del petróleo,…Este mismo tres de agosto y en la misma zona, el descarrilamiento de una locomotora que transportaba tres vagones cisterna, esta vez rellenas de petróleo, provocó un incendio en las proximidades de una refinería y de una empresa de pinturas. Una semana después, en la misma estación descarriló otro convoy y colisionó con los vagones allí estacionados.

En Japón, el 16 de Julio, en la región de Niigata al Noroeste del país hubo un seísmo de 6’8 grados (escala Richter). Aunque el balance (nueve muertos, un millar de heridos, más de quinientas casas individuales y trescientos inmuebles destruidos) está lejos de alcanzar el del temblor de tierra de Köbe del 17 de enero de 1995 (6.400 muertos, 40.000 heridos, 200.000 viviendas destruidas), el seísmo provocó el incendio de un transformador eléctrico en la mayor central nuclear del mundo, la Kashiwazaki Kariwa. La Tokyo Electric Coger Compaña (Terco), empresa operadora de la central, tardó bastantes horas en anunciar la existencia de una fuga de 1.200 litros de agua contaminada, tras haber afirmado en un primer momento que la sacudida no había tenido consecuencias y después de haber negado que hubiese alguna fuga en el reactor. La propia Terco y una empresa de la competencia habían reconocido hace ya algunos meses haber ocultado algunos accidentes ocurridos. Según la agencia de prensa Kyodo un centenar de bidones llenos de deshechos contaminados se habían volcado, como consecuencia del temblor, y derramado su contenido. El Instituto de Protección radiológica y Seguridad nuclear (IRSN) ha contabilizado no menos de sesenta y siete anomalías en el funcionamiento de la central. El gobierno japonés ha insistido en que la fuga no tenía ninguna consecuencia sobre el medio ambiente y algunos “eminentes científicos” se han dado prisa en llamar a la tranquilidad: “no hay ningún riesgo de contaminación para la población”, han dicho.

“Creo que se pueden hacer funcionar las centrales nucleares si nos ganamos la confianza de la población”, declaraba cínicamente el Primer ministro Shinzo Abe a los periodistas.

“Personalmente, pienso que una central nuclear es el lugar más seguro en caso de seísmo”, ha ido más allá, imperturbable, un eminente profesor del instituto tecnológico de Tokio, especialista en energía nuclear[1].

Trece nuevas unidades nucleares están en construcción y las autoridades japonesas no tienen la intención de renunciar a una energía que aporta entre un 30 a un 40 % de la electricidad consumida en el país. Sin embargo, el gobierno ha tenido que cerrar la central por un tiempo indeterminado (no menos de un año) y la AIEA (Asociación Internacional de Energía Atómica) se ha tenido que comprometer a inspeccionarla.

El riesgo no está limitado al Japón ni a las sacudidas sísmicas. A finales de junio, un incendio en una central nuclear al Norte de Alemania (Krümmel, en el Land de Schleswig-Holstein, cerca de Hamburgo) averió la bomba de almacenamiento del agua del reactor y ocasionó una serie de disfuncionamientos en el mecanismo de extinción automática de incendios de éste. El accidente avivó las polémicas acerca del futuro de la energía nuclear. El espectro de un nuevo Chernobil está en todas partes[2].

Un estudio reciente del Banco mundial confirma la muerte prematura de 350.000 a 400.000 personas (entre ellas 30.000 niños) al año en China, por la contaminación del aire. Otros 300.000 mueren a consecuencia de la mala calidad de la aireación en los edificios, los talleres y las fábricas (sin contar las debidas a las propias condiciones de trabajo o a la manipulación de productos peligrosos). En el campo, la mala calidad del agua es la responsable directa de la muerte de 60.000 personas anuales.

El capitalismo es una catástrofe para la humanidad

El día 1 de agosto, se hunde en Minneapolis (Minnesota) un puente sobre el río Mississippi. Una cincuentena de vehículos cayó al agua desde veinte metros de altura. El resultado: cinco muertos, setenta y nueve heridos y una decena de desaparecidos. La estructura de este puente de acero y hormigón, construido hace cuarenta años, con una longitud de 160 metros y sobre el que pasa una autopista con ocho vías, fue inspeccionada en 1995 y en 1996. Ningún defecto estructural fue entonces identificado. Sin embargo, estaba clasificado desde 2005 entre las “obras defectuosas”[3]. Cuando ocurrió el accidente estaban trabajando en el entramado metálico; eran horas en que terminaba la jornada laboral en la zona y no habían tomado ninguna decisión para interrumpir la circulación. Según la Oficina de Transportes local, alrededor de 200.000 vehículos atraviesan este puente diariamente. Un autobús escolar que transportaba sesenta niños escapó por muy poco del desastre[4].

El país tiene 756 puentes con una estructura similar de acero y hormigón. Se estima que el 27% de ellos se encuentran en un estado tan alarmante como el que se ha hundido.

Las leyes del beneficio, la rentabilidad inmediata, la competencia encarnizada entre Estados constituyen una amenaza permanente tanto para el presente como para el futuro del mundo. Los maestros cantores del progreso y la civilización, transformados en aprendices de brujo, en grandes sacerdotes de una verdadera danza de la muerte, de un atroz aquelarre infernal en torno al altar del capitalismo decadente; son quienes, con el más absoluto desprecio de la vida humana, someten a sus esclavos asalariados a rituales, torturas y sacrificios más absurdos y bárbaros aun que los utilizados por las peores y más crueles sociedades de la historia.

La actualidad nos proporciona otro ejemplo siniestro, pero en otro campo. En Brasil, el 17 de julio, un avión Airbús de la compañía TAM derrapó en la pista de aterrizaje del aeropuerto Congonhas, en plena zona residencial de Sao Paulo. Tras barrer materialmente una avenida muy frecuentada fue a chocar contra una estación de servicio y un depósito de la TAM que se incendiaron por el impacto. El trágico balance fue de por lo menos doscientos siete muertos. La mayor catástrofe ocurrida en Brasil en toda su historia[5]. (5)

Desde hace años, el personal de aeropuertos de Brasil protesta contra el deterioro de sus condiciones de trabajo: casi ausencia de verificaciones en los aviones por razones de ahorro financiero, aviones repostados con combustibles de bajo precio y calidad, materiales obsoletos, tráfico aéreo parejo a una política de eliminación de mecánicos y controladores aéreos, para lograr así la máxima rentabilidad.

En Sao Paulo la investigación ha revelado multitud de anomalías: la pista era notoriamente conocida desde hace años como muy peligrosa ya que no cumplía las condiciones de seguridad, el área de aterrizaje era demasiado reducida y el tráfico demasiado denso.

El revestimiento de las pistas había sido reparado el mes anterior, pero los trabajos de acondicionamiento acometidos no habían finalizado y la pista fue puesta en servicio a finales de junio sin que las canalizaciones, que permiten evacuar las aguas pluviales y facilitan la adherencia estuviesen acabadas. Muchos han denunciado que la apertura prematura fue debida exclusivamente a motivos puramente comerciales y que otros cuatro incidentes similares (“deslizamientos incontrolables en las pistas”) habían tenido lugar en los últimos meses.

En el momento del aterrizaje el suelo estaba enteramente empapado por las violentas lluvias. La víspera del accidente el Gobierno había denegado el cierre de la pista reclamado por los controladores aéreos del aeropuerto. Es más, el avión de la TAM estaba desprovisto de uno de sus dos inversores de propulsión que permiten al aparato reducir la velocidad de aterrizaje. La cadena de televisión Globo TV ha afirmado que ese equipo fue retirado, después de una avería, la semana anterior y que la víspera del accidente y en esta misma pista, el avión frenaba con dificultad. Un vídeo mostraba que el avión aceleró tras haber tocado el suelo muy cerca de la señal que indica la distancia límite para el aterrizaje, lo que podría significar que el piloto había intentado despegar al darse cuenta de que no podría frenar a tiempo.

Un responsable de la compañía aérea aseguró que las normas técnicas permiten que el avión vuele en ausencia de los inversores de potencia. ¿Tiene esta declaración algo que ver con la avería idéntica en el avión que en un accidente similar en el mismo aeropuerto acabó con la vida de noventa y nueve personas, en 1996?

“El gobierno intenta todo para convencer a la opinión pública de que la pista de Congonhas no fue la causa. Hace lo imposible para acusar al piloto”, ha expresado el presidente de una asociación de pilotos. Efectivamente, menos de quince días después de la catástrofe de Congonhas la investigación oficial trataba de echar al piloto la culpa del accidente[6].

Frente a tales peligros y frente a tales condiciones de trabajo los controladores aéreos de Brasilia, de Curitiba, de Manaos y de Salvador se pusieron espontáneamente en huelga el 30 de marzo último, enviando un mensaje premonitorio a todos los obreros a través de un Manifiesto antes de paralizar el servicio, de empezar una huelga de hambre y de encerrarse en los locales, para presionar a las autoridades de la Comandancia de Aeronáutica, órgano militar responsable del control del tráfico aéreo en Brasil (ver RI, nº 380. Junio 2007): “Rozamos los límites de lo inhumano, no estamos dispuestos a continuar asumiendo este trabajo, tan importante para el país, en las condiciones en que somos dirigidos y tratados. No tenemos confianza ni en nuestros equipos ni en los que nos dirigen. Trabajamos con los fusiles apuntándonos…”

Ya a finales de setiembre de 2006, en pleno Mato Grosso, una colisión entre un Boeing y un avión comercial mató a ciento cincuenta y cuatro pasajeros. Los controladores hicieron muchos paros para protestar contra las acusaciones del Gobierno y de las autoridades militares que les hacían responsables. En su Manifiesto los trabajadores se defienden contra estas calumnias: “Seis meses después de la colisión del 29 de setiembre no se ha dado ningún paso positivo para resolver las dificultades que tienen los controladores aéreos. Al contrario, estas dificultades se agravan por días. Como si las dificultades de orden técnico y las condiciones de trabajo no bastasen, se nos acusa de sabotaje con el solo fin de ocultar los fallos de gestión del propio sistema…”.

La huelga expresaba la indignación de los controladores aéreos contra la respuesta del Gobierno y la Alta Comandancia militar que habían tomado la decisión de encarcelar alguno de ellos: este Manifiesto y esta huelga denuncian toda la hipocresía del conjunto de la burguesía brasileña y su responsabilidad en la crisis de los transportes aéreos, tanto por parte de la izquierda, hoy en el Gobierno, como de la derecha. La burguesía trata también de ocultar que el desencadenamiento de la competencia entre compañías aéreas, la política financiera de reducción de costes, el overbooking (venta de billetes en número superior al de plazas disponibles), la saturación del espacio aéreo, el aumento del número de vuelos empujan a que, cada vez más, el sistema de control aéreo y el propio sistema de pilotaje de aviones se realicen en condiciones límite.

Las condiciones son hoy aun más graves: seis días después del accidente de Congonhas, un corte eléctrico y la avería de los generadores de emergencia han paralizado el centro de control aéreo de Amazonia, lo que ocasionó la anulación del 10% de los vuelos sobre el territorio brasileño y obligaba una vez más a los controladores a trabajar en las condiciones más precarias.

Sólo la clase obrera con el desarrollo de sus luchas puede no sólo señalar sino sobre todo combatir al verdadero responsable de todas estas tragedias, la sociedad capitalista.

Wim (10 de agosto)

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[1] Es cierto, no obstante, que el Japón es de lejos el Estado con las centrales mejor equipadas para resistir los seísmos. Se puede considerar el horror que provocaría un temblor de tierra en un país como Francia donde algunas centrales están construidas en la proximidad de las zonas de fallas sísmicas (Alsacia, PACA (Provenza-Alpes-Costa Azul,…) sin la menor protección antisísmica.

[2]Recordemos que el reactor número cuatro de la central de Chernóbil explotó el 26 de abril de 1986. Los materiales radiactivos que lo cubrían todo, provocaron cánceres de tiroides generalizados, particularmente en amplias zonas de Bielorrusia, de la Federación Rusa y de Ucrania. Por otro lado, hicieron creer que la nube radioactiva se pararía en las fronteras al estar frenado su avance por el anticiclón de las Azores, hasta que tuvieron que reconocer que cubría toda Europa del Este y del Oeste. Según los datos oficiales el número de muertos a causa de Chernóbil oscilaba entre los 50.000 y los 150.000. El Secretario general de la ONU Kofi Annan certificó inmediatamente que al menos siete millones de personas habían sido afectadas por esta catástrofe.

Sobre el tejado y en el entorno próximo a la central una cincuentena de operadores se encargaba, en los primeros días que siguieron a la catástrofe, de recoger los restos muy radiactivos. Cada operador no disponía de más de 90 segundos para efectuar su tarea. Estaban expuestos, en esta ocasión, a niveles de radiación extremadamente elevados y casi desprotegidos pues los irrisorios equipos de protección que llevaban puestos estaban destinados prácticamente a impedir la inhalación del polvo radiactivo. Muchos de los operadores que trabajaron en primera línea desarrollaron inmediatamente cánceres, muriendo poco tiempo después.

Se estima en 350.000 el número de agentes de descontaminación, también llamados “liquidadores”, pertenecientes al ejército, al personal de la central, de la policía local y a los bomberos que han participado, desde el principio, en el confinamiento y en la descontaminación de los restos radiactivos durante el periodo de 1986 a 1987. Cerca de 240.000 de estos “liquidadores”, turnándose al ritmo de un hombre cada cinco minutos, han recibido las dosis de radiación más fuertes, mientras realizaban las actividades más importantes de atenuación de los efectos de la radioactividad en una zona de treinta kilómetros cuadrados en el entorno de la central. Con el tiempo, el número de “liquidadores” catalogados llegó a los 600.000.

La losa de hormigón situada bajo el núcleo del reactor de fusión amenazaba con fundirse por el efecto de la explosión. Fueron traídos decenas de miles de mineros de las minas de los alrededores de Moscú y de Donbass para cavar un túnel por el que poder llegar a la zona bajo el reactor y construir allí una sala desde donde, con un serpentín de refrigeración por helio, refrigerar el reactor. Los mineros trabajaron en condiciones de extrema dificultad debido a las elevadas temperaturas y al elevado nivel de radiación. Su sacrificio será prácticamente en vano puesto que el sistema de refrigeración no será nunca instalado y el reactor será al final cubierto por un sarcófago de hormigón vertido sobre él desde el exterior. Al cabo de unos años han aparecido fisuras por todo el sarcófago pero ni Ucrania ni Rusia ni ninguna otra instancia quiere asumir nuevos riesgos y mucho menos el presupuesto para hacer frente a los enormes gastos financieros que requerirían los nuevos trabajos necesarios. Han hecho creer que esta tragedia es una excepción debida al atraso de los países del Este y de su tecnología, a la falta de mantenimiento de las infraestructuras heredadas de la era estalinista y que por lo tanto para las centrales de los Estados más modernos tal riesgo era nulo. La fisura de la central japonesa y, antes de ella, el accidente de Three Mile Islands en los Estados Unidos ha demostrado lo contrario. El mismo riesgo existe en todas partes.

[3]Un estudio similar pone de manifiesto la existencia de unas sesenta de presas calificadas “defectuosas” y de “alto riesgo”, en un país como Francia

[4]En el mismo periodo, otros “accidentes”, cuyas consecuencias habrían podido ser mucho más dramáticas, se han evitado en el último momento. El 18 de julio explotó en Nueva York, en pleno corazón de Manhatan (en el cruce de Lexington Avenue con Calle 41, cerca de Gran Central Station), una canalización de gas; sembrando el pánico entre la población que pensaba estar siendo víctima de un nuevo atentado terrorista y que volvía a vivir la misma pesadilla que el 11 de septiembre de 2001, por lo violento de la explosión. Hubo treinta heridos y un muerto por crisis cardiaca. La canalización, de sesenta centímetros de diámetro, instalada en 1924 explotó por choque térmico. El alcalde de la ciudad manifestó sus temores de que pudiese producirse una eventual liberación de amianto.

Nueva York está recorrida por miles de canalizaciones subterráneas envejecidas. Muchas de las cuales han explotado a lo largo de los últimos años.

En un ramal del metro parisino, en una de las líneas más frecuentadas de la red, se declaró el 29 de julio un incendio. Ciento cincuenta viajeros, atrapados en los subterráneos de la estación, se intoxicaron por el humo nocivo que llenaba el interior de los vagones. Treinta y cinco personas fueron hospitalizadas inmediatamente. El incendio de la zapata del freno de uno de los vagones, completamente desgastada, fue el origen del accidente. El balance pudo ser mucho más duro si el accidente no hubiese ocurrido el domingo por la mañana, en un momento en que la afluencia era menor que la de otros días de la semana.

Esto es una muestra de los peligros permanentes a los que está expuesta la población mundial.

[5]No es la primera vez que un avión se estrella en plena ciudad contra un edificio, contra una carretera o una zona habitada (sin poder culpar a nadie de haber sido perpetrado allí un atentado terrorista). La lista sería muy larga.

En Venezuela se estrelló un DC-9 contra un barrio “dormitorio” el 16 de marzo de 1969. El balance: ciento sesenta y tres muertos y un centenar de heridos.

De Europa vamos a citar sólo dos accidente del mismo tipo: en octubre de 1992 un Boeing 747 se estrelló contra dos edificios de un barrio obrero del extrarradio de Ámsterdam: cincuenta y tres muertos. Un efecto comparable a un bombardeo: inmuebles despanzurrados, un mar de fuego, llamas de treinta metros de altura transformaban las víctimas en antorchas vivientes o en cadáveres, enterrados bajo toneladas de hormigón armado.

El 25 de julio de 2000, un Concorde (elogiado como el ejemplar más bello y tecnológicamente más avanzado) con destino a Nueva York se empotra (al intentar una toma de tierra forzosa al detectar un “fallo” en el tren de aterrizaje) contra un hotel de Gonesse (en el departamento de Val d’Oise) diez minutos después de despegar del aeropuerto de Roissy. En el accidente murieron los ciento nueve pasajeros y cuatro empleados del hotel. La investigación técnica reveló que una rueda del aparato había sido dañada, en el momento del despegue, por una lámina metálica que había caído en la pista procedente de otro avión. Los restos del neumático impactaron contra un tanque de combustible que se incendió de inmediato

[6]Incluso la hipótesis de un “error humano”, en un caso de estas características, no habría sido en absoluto sorprendente teniendo en cuenta las cargas y las condiciones de trabajo a las que están obligados los pilotos que deben, durante la mayor parte del tiempo, asegurar la ida y la vuelta de los largos trayectos en la misma jornada y con una única hora de descanso, el tiempo que se tarda en llenar el depósito del avión con queroseno