Crisis Económica: Guerra comercial, engranaje infernal de la concurrencia capitalista

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Crisis Económica: Guerra comercial

engranaje infernal de la concurrencia capitalista

Con los términos “guerra “, “batalla “, “invasión “, el lenguaje belicista invade la economía y el comercio. La crisis económica que hace estragos desde hace tiempo, provoca la competencia por unos mercados solventes, que se derriten como nieve al sol, que se hace cada día más áspera y toma la forma de una verdadera guerra comercial. En el capitalismo siempre ha existido la competencia económica, es inherente a su ser; pero hay una diferencia fundamental entre los períodos de prosperidad, cuando las empresas capitalistas luchan para abrir mercados y aumentar sus beneficios, y los períodos de crisis aguda como el actual en los que ya no se trata tanto de aumentar los beneficios como de reducir las pérdidas y poder sobrevivir en una batalla económica cada vez más dura. Una prueba evidente de esa pelea económica que causa estragos es el récord histórico de quiebras en todos los países del mundo. Estas han aumentado en Inglaterra el 56 % en 1991 y el 20 % en Francia, una hecatombe que afecta a todos los sectores de la economía.

El transporte aéreo un ejemplo entre otros muchos

El transporte aéreo es un ejemplo muy significativo de la guerra comercial que afecta a todos los sectores. Desde hace décadas el avión es el símbolo del desarrollo de los intercambios internacionales y del comercio moderno.

Desde la Segunda Guerra mundial hasta principios de los años 70, el boom de este tipo de transporte permitió a las empresas del sector repartirse un mercado en plena expansión, que les permitía amplios márgenes de desarrollo en unas condiciones de escasa competencia. Las grandes compañías crecieron   apacible-mente bajo la protección de las leyes y los reglamentos de unos Estados que las apadrinaban. Las quiebras eran raras y solo afectaban a empresas de menor importancia.

Con la reaparición de la crisis a finales de los 60 la competencia se hace mucho más ruda. El desarrollo de las compañías “charter “, que hacen la competencia a las grandes compañías en las líneas más rentables, rompe el monopolio y anuncia la terrible crisis que se desarrollará en los años 80. Los reglamentos que limitaban la competencia vuelan en pedazos bajo la presión de ésta: la desregulación del mercado interior americano a principios de la era Reagan es el toque de difuntos para el período de prosperidad y seguridad que durante años habían vivido las grandes compañías aéreas. En una década las grandes compañías aéreas americanas han pasado de 20 a 7. En los últimos años los monstruos del transporte aéreo americano han aterrizado brutalmente en la bancarrota: aún más recientemente la TWA se ha declarado en quiebra engrosando el cementerio de alas caídas de los PanAm, Eastern, Braniff...

Las pérdidas se acumulan. En 1990, la Continental ha tenido unas pérdidas de 2 343 millones de $; la US Air de 454 millones; la TWA 237 millones. La situación es aún peor en 1991: United Airlines y Delta Airlines, las dos únicas grandes compañías que en 1990 anunciaban beneficios tuvieron respectivamente 331 millones de pérdidas para el año y 174 millones para el primer semestre.

En Europa la situación no es más boyante para las grandes compañías aéreas: Lufthansa acaba de anunciar una provisión 400 millones de marcos para pérdidas, Air France anuncia unas pérdidas consolidadas de 1,15 millones de francos en el primer semestre de 1991. SAS acumula 514 millones de coronas suecas de pérdidas en el primer trimestre de 1991. Sabena está en venta, y es la hecatombe para las pequeñas compañías de transporte regional. En cuanto a la primera compañía aérea mundial, oficialmente Aeroflot, no tiene queroseno para sus aviones y está a punto de desmembrarse con la desaparición de la URSS.

Este sombrío balance tiene su explicación oficial en la guerra del Golfo que, en efecto, hizo bajar la demanda durante algunos meses. Pero una vez acabada las cuentas no se han enderezado y la mentira se ha acabado. La recesión de la economía mundial no es resultado de la guerra del Golfo, y el transporte aéreo es un perfecto resumen de sus efectos devastadores.

Se abandonan las líneas menos rentables y regiones enteras del planeta, las menos desarrolladas, están cada vez peor comunicadas con los centros industriales del capitalismo.

La competencia hace estragos en los trayectos más rentables, los vuelos sobre el Atlántico norte se han multiplicado llevando a un exceso de capacidad y disminuyendo la tasa de ocupación en los aviones, mientras que la guerra de precios produce tarifas de dumping destruyendo así su rentabilidad.

Durante los años en que el mercado era más floreciente, las compañías aéreas emprendieron programas ambiciosos de compra de aviones, endeudándose fuertemente en la perspectiva de un próspero futuro. Hoy se encuentran con aviones nuevos que no pueden usar al tiempo que anulan o retrasan los pedidos de otros nuevos a los constructores. Los aviones no encuentran comprador ni siquiera en el mercado de segunda mano, y los “jets “ se encuentran inmovilizados en aeropuertos-parking.

Las compañías aéreas, para restaurar sus deficitarias arcas, recortan en todas las rúbricas de sus cuentas de explotación:

- despiden a manos llenas: en los últimos diez años no hay una sola compañía que no haya despedido; decenas de miles de trabajadores muy cualificados pasan al paro sin ninguna posibilidad de encontrar trabajo en un sector en crisis;

-”aligeran “ el mantenimiento de los aviones: varias compañías han sido descubiertas en los últimos años saltándose las estrictas reglas de control del estado de los aparatos;

- reducen los presupuestos de formación del personal y flexibilizan las exigencias de cualificación de técnicos y pilotos;

-someten a unas condiciones de explotación cada vez más severas al personal de vuelo.

Con estas medidas la seguridad se degrada y los accidentes se multiplican.

De un lado las compañías hacen draconianas economías para reflotar sus resultados, y de otro las reglas de la competencia las empujan hacia gastos exorbitantes. Una regla de supervivencia en condiciones de competencia exacerbada es buscar un tamaño óptimo, a través de alianzas comerciales, para aprovechar las “economías de escala “, mejorar la gestión del material de vuelo y las redes comerciales, lo que significa de entrada fuertes inversiones. Un ejemplo entre otros muchos : Air France, que acaba de comprar UTA, fusionarse con Air Inter, participar en la compañía checa, quiere comprar la compañía belga Sabena no porque sea muy interesante económicamente, sino simplemente para impedir que se apodere de ella la competencia. Tales dispendios conducen ante todo a una escalada del endeudamiento. Para tratar de sobrevivir, todas las compañías entran en este juego de “quien pierde gana “, donde las victorias son pírricas y se hipoteca el futuro.

La guerra comercial que sacude el transporte aéreo ilustra lo absurdo de un sistema que se fundamenta en la concurrencia, y manifiesta las contradicciones catastróficas en que se hunde el capitalismo en crisis. Esta realidad afecta a todos los sectores de la economía y a todas las empresas, desde las más grandes a las más pequeñas. Pero al mismo tiempo pone al desnudo otra realidad característica del capitalismo en su fase decadente: el papel dominante del capitalismo de Estado.

Los Estados en el centro de la guerra comercial

El transporte aéreo es un sector estratégico esencial para cualquier Estado capitalista, no solo en el plano estrictamente económico sino también en el militar. Durante el conflicto del Golfo, se han requisado aviones para el transporte de las tropas, poniendo la aviación civil al servicio de las necesidades de la guerra. Cada Estado, cuando puede, se dota de una compañía aérea que lleva su bandera y que ostenta una posición monopolística sobre las líneas interiores. Todas las compañías aéreas, por poco importantes que sean, están bajo el control de un Estado. Eso es evidente para compañías como Air France, cuyo propietario es directamente el Estado francés, pero también es cierto para compañías que ostentan la condición de privadas. Estas dependen totalmente de un arsenal jurídico-administrativo que los Estados articulan para controlarlas de cerca. Son, a menudo, los lazos más ocultos de control de capital los que están en juego, como se vio durante la guerra de Vietnam con Air América que estaba realmente controlada por la CIA. En la guerra comercial en que está metido el sector del transporte aéreo, como en los demás sectores, quienes se enfrentan no son simplemente las compañías, entre bastidores están los Estados.

El discurso ofensivo del capitalismo norteamericano envuelto en los pliegues de los estandartes del “liberalismo “, las sacrosantas leyes del mercado y “libre competencia “, es pura mentira. El proteccionismo estatal es la regla general. Cada Estado protege su mercado interior, sus empresas, su economía. Ahí también el sector aéreo es un buen ejemplo. Mientras que USA se erige en campeón de la desregulación en nombre de la “libre competencia “, en realidad el mercado interior está protegido, y reservado a los transportistas americanos. Cada Estado dicta un fárrago de leyes, reglamentos, normas, para limitar la penetración de los productos extranjeros. El discurso del liberalismo trata de hacer que los demás Estados abran su mercado interior. En todas partes, el Estado es el principal agente económico y sus empresas son los paladines de un capitalismo de Estado u otro. La forma jurídica de su propiedad, pública o privada, no cambia nada. El mito de las multinacionales agitado por los izquierdistas en los años 70 es ya viejo. Estas empresas no son independientes del Estado, son la flecha del imperialismo económico de los mayores Estados del mundo.

Las rivalidades económicas en la lógica del imperialismo

El hundimiento del bloque ruso, al terminar con la amenaza militar del ejército rojo, quiebra una de las bazas esenciales con que contaba USA para imponer su disciplina a los países que componían el bloque occidental. Alemania o Japón, principales competidores de los EE.UU., ya no son fieles aliados. Antes aceptaban la disciplina económica que les imponía el tutor norteamericano a cambio de su protección militar. Pero hoy ya no es el caso. Es el cada uno a la suya y la guerra comercial. Lógicamente, a las armas de la competencia económica se unen los medios del imperialismo. Esta es la realidad que Dan Quayle expresa en voz alta: “No hace falta reemplazar la guerra fría por la guerra comercial “, a lo que añade por si cabe alguna duda que “el comercio es una cuestión de seguridad “ y “una seguridad nacional e internacional exige una coordinación entre seguridad política, militar y económica “.

En la batalla económica, los argumentos de la propaganda ideológica sobre el liberalismo no tienen nada que ver con la realidad. La última reunión del G7 [1] y las negociaciones del GATT [2] son un ejemplo evidente de que son los Estados quienes negocian en nombre del liberalismo.

Se acabó el tiempo en que los Estados- Unidos imponían su ley. El G7 no ha logrado acuerdo alguno para intentar un relanzamiento mundial ordenado. Alemania enfrascada en su reunificación hace de Llanero solitario, manteniendo elevadas tasas de interés, dificultando a otros países bajar las suyas lo que habría favorecido ese hipotético relanzamiento. El viaje del presidente Bush a Japón, que tenía como misión explícita abrir el mercado japonés a las exportaciones americanas, ha sido un fiasco. Las negociaciones del GATT se atascan pese a los esfuerzos de USA, que utiliza todas las bazas de su poderío económico e imperialista para tratar de imponer sacrificios económicos a sus competidores europeos.

Estas negociaciones parecen una jaula de grillos donde USA y la CEE se acusan mutuamente, con razón,  de hacer trampas al subvencionar sus exportaciones, y saltarse las sacrosantas leyes del libre cambio. Los Estados europeos subvencionan directamente a los constructores del avión Airbus con ayudas, préstamos, avales, mientras que el Estado norteamericano subvenciona indirectamente a sus constructores aeronáuticos con encargos militares o presupuestos de investigación. En 1990 los países de la CEE dedicaron 600 mil millones de dólares a ayudar a sus industrias. En el sector agrícola, ese mismo año, crecieron las subvenciones un 12 % en la CEE. Un granjero americano se beneficia, como media, de una subvención de 22 000 dólares; uno japonés de 15 000 dólares; y un europeo de 12 000 dólares. Las dulces palabras liberales sobre la magia del mercado son pura hipocresía: asistimos a la intervención permanente y reforzada del Estado en todos los terrenos.

Las frases sobre la libre competencia, el libre comercio y la lucha contra el proteccionismo son pólvora del salvas, cualquier medio es bueno para que los capitales nacionales aseguren la supervivencia de su economía y la de sus empresas en la pelea por el mercado mundial: subvenciones, dumping, sobornos, son prácticas corrientes entre empresas que actúan bajo el manto protector de su Estado. Cuando esto no basta, los hombres de Estado se erigen en representantes del comercio, añadiendo a los argumentos económicos el de su potencia imperialista. Ahí EE.UU. da un buen ejemplo. Con su economía agarrotada por la recesión y su competitividad disminuida, echa mano de los argumentos que le suministra su poderío imperialista, como medio esencial para abrirse mercados que el simple juego de la competencia económica no le permite conquistar. Todos los Estados, en la medida de sus posibilidades, hacen lo mismo.

Todo vale en la batalla por sobrevivir, es la ley de la guerra comercial, como en cualquier otra guerra. El “exportar o morir “que decía Hitler, se ha convertido en la obsesiva consigna de todos los Estados del mundo.

La desorganización y la anarquía reinan en el mercado mundial, la tensión aumenta y la dinámica hacia el caos no podrá frenarse con un acuerdo formal del GATT. Después de muchos años de negociaciones a navajazos intentando poner algo de orden en el mercado, la situación se hace totalmente incontrolable. Se multiplican los trueques, cosa que se pega de tortas con los reglamentos del GATT, y cada Estado se dedica a buscarle las vueltas a los futuros acuerdos para saltárselos a la torera.

Con el desarrollo de la recesión la guerra comercial se va a intensificar

Pese a los deseos y esperanzas de los dirigentes del mundo entero la economía americana no logra salir de recesión en la que entró, oficialmente, hace más de un año. La reducción de la tasa de descuento del Banco Federal, destinada a relanzar la economía, solo ha conseguido frenar su caída y limitar los estragos. El año 1991 se salda con una caída del 0,7 % del PNB americano. Los demás países industrializados siguen el mismo camino.

En Japón, la producción industrial ha bajado un 4 % en los doce meses anteriores a Enero de 1992. En el último trimestre de 1991, la producción industrial ha caído un 4 % en la parte occidental de Alemania, un 29,4 % en Suecia (!), un 0,9 % en Francia. En Inglaterra, el PIB ha disminuido un 1,7 % en el año 91. La recesión se ha generalizado a los grandes países industriales.

El reciente discurso de Bush sobre el estado de la Unión del que se esperaba el anuncio de medidas para salir del marasmo, ha sido una decepción. En lo esencial se trata de un mezcladillo de recetas que ya han demostrado ampliamente su ineficacia y cuyo objetivo es más electoralista que otra cosa. La disminución de los impuestos va a aumentar aún más el déficit presupuestario que alcanzó ya los 270 mil millones de dólares en 1991 y que será en 1992 de 399 mil millones según las previsiones oficiales, lo que agrava todavía más el problema de la deuda americana. En cuanto a la reducción del presupuesto de armamento, los famosos dividendos de la paz, hundirá aun más la economía americana en el marasmo al disminuir los encargos de Estado a un sector ya en crisis, en el que se anuncian ya más de 400 000 despidos para el año próximo.

El único aspecto que se podría calificar de positivo en la economía americana en 1991 ha sido el enderezamiento de su balanza comercial, aunque ésta continua siendo ampliamente deficitaria. Para los 11 primeros meses del 91 alcanzó 64 700 mil millones de dólares, que absorbieron el 36 % de los 101 700 mil millones de dólares del mismo período del año anterior. Pero este resultado no viene de una mayor competitividad de la economía americana, sino de que USA ha empleado conjuntamente todos los medios económicos y militares que le permite su estatuto de primera potencia en la guerra económica que se libra en el mercado mundial. El enderezamiento de la balanza comercial americana significa, ante todo, la degradación de la balanza de otros países, en particular sus competidores, y por tanto una agravación de la crisis mundial y una competencia cada vez más fuerte en el mercado mundial.

La mentira nacionalista es un peligro para la clase obrera

El corolario de la guerra comercial es el nacionalismo económico. Cada Estado intenta enrolar a sus obreros en la guerra económica, pidiéndoles que se aprieten el cinturón solidariamente como necesita el defensa de la economía nacional, y lanza campañas para alentar la compra de productos nacionales. Buy american (“compre americano “) es el nuevo eslogan de los lobbis proteccionistas americanos.

Desde hace muchos años los obreros son llamados a la cordura, la responsabilidad, a aceptar las medidas de austeridad para que mañana las cosas andén mejor, pero cada año van peor. En todos los países la clase obrera es la primera víctima de la guerra económica. Su salario y su poder de compra se han reducido en nombre de la competitividad económica, se le ha despedido en nombre de salvar la empresa. La peor trampa para los proletarios sería creer la mentira del nacionalismo económico como solución, como mal menor, frente a la crisis. Esta propaganda nacionalista que hoy martillean incesantemente para que los obreros destilen más sudor para el capital, es la misma justificación con la que pidieron su sangre en defensa de la patria.

La guerra comercial, con sus estragos en la economía mundial, expresa el callejón sin salida absurdo en el que se mete el capitalismo mundial víctima de la mayor crisis económica de su historia. La penuria y la pobreza dominan la mayor parte del planeta, la producción se hunde, cierran las empresas, se abandonan los campos, los obreros van al paro y se inutilizan los medios de producción. Es la lógica del capitalismo basado en la competencia, que conduce a cada cual a ir a la suya, al enfrentamiento de todos contra todos, a la guerra, y a mayores destrucciones cada día. Sólo la clase obrera, que no tiene intereses particulares que defender, que en todas partes sufre la miseria y la explotación, puede ofrecer con su lucha una perspectiva a la humanidad. Defendiendo su unidad y su solidaridad de clase, contra todas las divisiones y fronteras que le impone el capitalismo, podrá acabar con la tragedia cada día más dramática en que el capitalismo hunde el planeta.

JJ, 3/3/92.


[1] ) Grupo de los siete países más industrializados que organiza reuniones regulares para “intentar “coordinar sus políticas económicas para hacer frente a la crisis.

 

[2] ) Acuerdo general de aranceles y libre comercio: negociaciones internacionales destinadas a establecer acuerdos que regulen el mercado mundial “reglamentando “las condiciones de la competencia.